Los autos híbridos recargables emiten mucho más CO₂ de lo que anuncian los fabricantes

Presentados como una solución para reducir las emisiones de CO₂ de la flota vehicular, los vehículos híbridos enchufables distan mucho de ser tan limpios como afirmaron inicialmente los fabricantes.

Un nuevo estudio publicado el 3 de septiembre revela una brecha significativa entre las emisiones medidas durante la homologación y las observadas realmente en carretera.

Emisiones significativamente más elevadas en condiciones reales

El estudio realizado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) se basa en datos de casi 920.000 coches híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023. El estudio pone de manifiesto una importante discrepancia entre las emisiones anunciadas por los fabricantes y las que realmente producen estos vehículos.

Para los modelos estudiados y matriculados en 2021, las emisiones de CO₂ fueron, en promedio, 3,5 veces superiores a las cifras oficiales comunicadas por los fabricantes. Esta diferencia se amplió aún más en los años siguientes, llegando a ser hasta 4,6 veces mayor que las emisiones anunciadas para los modelos matriculados en 2023.

Una batería de alta capacidad no implica necesariamente que el coche funcione más con electricidad. En la práctica, los conductores no siempre recargan sus vehículos, lo que conlleva un uso más frecuente del motor de combustión interna y, por lo tanto, mayores emisiones de CO₂. El motor también se utiliza más en trayectos largos, cuando se supera la autonomía eléctrica del vehículo.

Una brecha que plantea interrogantes en Europa

Esta situación puede tener consecuencias que van más allá de las emisiones de CO₂. Las cifras oficiales se utilizan no solo para evaluar el desempeño ambiental de los vehículos, sino también en ciertos marcos fiscales y regulatorios. Por lo tanto, una discrepancia tan significativa puede proyectar una imagen excesivamente favorable de los híbridos enchufables.

El ICCT considera que estas diferencias pueden inducir a error a los consumidores sobre el verdadero coste energético de sus vehículos. Los conductores pueden esperar un consumo de combustible menor al observado, cuando en realidad el motor de combustión interna se utiliza con mucha más frecuencia de lo que indican los datos de homologación.

Ante esta situación, la organización insta a la Unión Europea a revisar su método de cálculo de emisiones. Un primer cambio ya entró en vigor en 2025, y se prevé una nueva modificación para 2027. Esta última tiene como objetivo revisar el "factor de utilización", que determina la proporción de trayectos que se supone que se realizan con vehículos eléctricos, para que las cifras oficiales se ajusten mejor a las condiciones reales de conducción.

Estos resultados se dan en un momento en que el papel de los coches híbridos enchufables en la transición automovilística europea sigue siendo objeto de debate. La Unión Europea tiene previsto reforzar significativamente las restricciones a las emisiones de los coches nuevos a partir de 2035, pero la Comisión Europea propuso a finales de 2025 flexibilizar este objetivo para dar mayor margen a las diferentes tecnologías.

Esta tendencia cuenta con el respaldo, en particular, de varios fabricantes, especialmente en Alemania, que desean mantener la presencia de los sistemas de propulsión híbridos más allá de 2035. En este contexto, la importante diferencia entre las emisiones oficiales de los híbridos enchufables y las observadas en la práctica podría, sin embargo, avivar los debates sobre el papel de esta tecnología en la transición automovilística europea.